ШЕСТЬ ДНЕЙ И ЧЕТЫРЕ МЕСЯЦА

Двенадцать контейнеров с древесиной

29 июля 2021 года в Роттердам наконец пришёл контейнеровоз Ever Given. В этом сообщении не было бы ничего необычного, если бы судно не ждали почти четыре месяца и если бы его название к тому времени не знали даже люди, которые никогда не интересовались ни судоходством, ни географией Египта. В порту огромный корабль встретили без прежнего всемирного возбуждения. Да и что тут праздновать? Для портового служащего прибытие судна означает работу. Для экспедитора — необходимость сверить бумаги. Для грузовладельца — повод выяснить, цел ли товар и что теперь с ним делать. Корабль прославился, а грузу от этой славы было мало пользы.

Среди ожидавших находился нидерландский предприниматель Робберт Ян Деккер, руководитель компании, торгующей древесиной. На Ever Given у его фирмы находилось двенадцать контейнеров. Внутри были деревянные садовые плитки, строганые доски для настилов, окрашенные карнизные панели и дверные коробки. Вещи совершенно не героические. Никто не станет снимать художественный фильм о палубной доске, если только режиссёр не потерял всякую надежду на финансирование. Но для торговца древесиной это был настоящий товар, за который уже отвечали перед людьми. Его следовало получить, проверить, разместить на складе, доставить покупателям. И, желательно, сделать всё это тогда, когда покупателям понадобились садовые настилы, а не когда они принялись убирать садовую мебель на зиму.

Деккер объяснял журналистам, что за месяцы ожидания древесина могла пострадать от перепадов температуры и конденсата. Если влажность проникла внутрь, появится плесень; если не проникла — всё равно возникнут новые расходы: складское хранение, перенесённые поставки, неисполненные обещания. Он рассказывал и о штрафах со стороны покупателей, которым не было большого утешения от того, что задержкой занимались газеты всего света. На фотографии корабль выглядел почти торжественно. Четыреста метров стали, многоярусные штабеля контейнеров, буксиры и причал. Всё наконец оказалось на своих местах. Кроме одного: времени. Для Деккера оно не вернулось. Весну невозможно предъявить перевозчику к выгрузке вместе с двенадцатью контейнерами. А чтобы понять, куда она исчезла, нам придётся отправиться из Роттердама на четыре месяца назад — в египетскую пустыню, к человеку, который тогда ещё не подозревал, что его экскаватор скоро увидит весь мир.

Рабочий день, которого не должно было быть

Во вторник 23 марта 2021 года Абдалле Абдельгаваду было двадцать шесть лет. Он работал машинистом экскаватора в районе Суэцкого канала и, насколько можно судить по позднейшему интервью, рассчитывал провести самый обыкновенный день. Такой, после которого остаются усталость, песок на одежде и вполне понятное желание добраться домой. Утром у ворот рабочей территории ему сказали, что проход закрыт: в канале застрял корабль. Абдалла вернулся вместе с товарищами в жильё неподалёку. Можно представить, как охотно человек, приехавший на работу к семи утра, соглашается с неожиданным освобождением от трудовых обязанностей. Но эта радость, если она и была, продолжалась недолго.

Примерно через час позвонил начальник. Попросил немедленно возвращаться — именно из-за того корабля, к которому никого не пропускали. К месту работ обещали доставить служебной машиной администрации канала. Абдалла увидел судно, нос которого глубоко вошёл в грунт восточного берега. Позднее он рассказывал, как грузовик доставил экскаватор ближе к месту посадки на мель. Когда машина приблизилась, над ней выросла стальная стена. Сложно подобрать другое слово для носовой части судна, которое длиной превосходит несколько футбольных полей. В Интернете эта картина вскоре станет шуткой. На одной фотографии — гигантский контейнеровоз, на другой, возле его носа, маленький жёлтый экскаватор. Тысячи людей будут пересылать изображение с подписями о беспомощности отдельного человека перед великой проблемой.

А человек внутри экскаватора вовсе не считал происходящее забавным. Он понимал, что ковшу предстоит подбираться к основанию корпуса, освобождая нос корабля от песка и ила. Если огромная масса неожиданно сдвинется, стоящая рядом техника может оказаться в опасности. В разговоре с журналистами Абдалла вспоминал о страхе за себя и семью, о долгой работе практически без отдыха, о трёх-четырёх часах отдыха в сутки. В ту минуту он не был ни героем международной торговли, ни лицом знаменитого интернет-мема. Он был работником, которому поручили опасное дело. А это, как правило, гораздо менее романтично.

Четыреста метров уверенности

Ever Given был построен для совершенно иной жизни. Судно предназначалось для дальних линий между Азией и Европой. Его длина составляла около четырёхсот метров, ширина — почти шестьдесят. Вместимость превышала двадцать тысяч TEU, то есть условных двадцатифутовых контейнерных единиц. Не путайте эту цифру с количеством отдельных металлических ящиков: сорокафутовый контейнер считается за две единицы. В торговой статистике вообще многое зависит от того, что именно принимается за единицу. У корабля было сразу несколько национальных принадлежностей, и в этом заключалась одна из самых характерных особенностей современного морского бизнеса. Судно шло под флагом Панамы; владельцем была японская компания Shoei Kisen; в коммерческой эксплуатации его использовала тайваньская Evergreen; техническим управлением занималась немецкая организация. Экипаж преимущественно состоял из индийских моряков.

Когда человек говорит: «Наш корабль привёз груз», обычно он не подозревает, сколько стран и компаний пришлось бы перечислить, чтобы объяснить, кто именно в этом предложении обозначен словом «наш». Суэцкий канал был выбран не ради красоты берегов. Он позволяет судну, направляющемуся из Азии в Европу, не обходить Африку вокруг мыса Доброй Надежды. Это сокращает путь, время рейса, расход топлива и длительность оборота флота. На расписаниях контейнерных линий держится работа сотен других компаний — от заводов до магазинов. Но у такого сокращения расстояний есть цена. География, которую удаётся обойти на карте, внезапно собирается в одном узком месте. В отдельных частях Суэцкого канала движение организовано по сравнительно тесному фарватеру. Там судно не может позволить себе ту свободу маневрирования, которой располагает посреди океана.

Утром 23 марта дул сильный ветер, видимость ухудшал песок. На борту находились лоцманы, помогавшие вести судно по каналу. Позднейшее техническое расследование рассматривало не только погоду, но и управление скоростью и курсом. При таком происшествии было бы удобно назначить единственного виновника — ветер, капитана, лоцмана или самого проектировщика судна. Но морская авария редко бывает столь услужлива к желающим всё объяснить одним словом. Около половины восьмого утра контейнеровоз потерял возможность удерживать нужную траекторию. Нос уткнулся в восточный берег, корма оказалась у противоположной стороны канала. Судно развернулось наискось и закрыло судоходный проход. Так закончилась обычная проводка по каналу и началось происшествие, которое мгновенно превратилось в международное. Корабль, построенный для того, чтобы преодолевать океаны, не смог преодолеть несколько сотен метров между двумя берегами.

Очередь, в которой никто не виноват

Сначала за остановившимся судном образовалась очередь. Это слово звучит невинно. Очередь бывает в кассу, к врачу, в музей. Но попробуйте представить её состав: контейнеровозы с промышленными комплектующими, танкеры, балкеры, суда с продовольствием, нефтепродуктами, оборудованием и сырьём. Пока один корабль лежал поперёк канала, сотни других постепенно скапливались по обе его стороны. К 29 марта администрация Суэцкого канала оценивала очередь в 422 судна. Это были не потерянные корабли и не уничтоженные грузы. Они просто перестали прибывать в те дни, на которые строились контракты и производственные планы. А в мировом хозяйстве слово «просто» иногда обходится исключительно дорого.

Представьте европейское предприятие, которое ждёт компонентов из Азии. Оно заранее заказало материал, согласовало срок сборки, наняло людей, продало будущую продукцию и рассчитало денежный поток. Поставка должна была прийти во вторник; теперь неизвестно, в какой именно вторник она придёт. Или продавца продовольствия, для которого ещё несколько дней пути означают дополнительные расходы на сохранность груза. Или небольшого импортёра, который оплачивает товар из кредитных денег, а проценты банку идут независимо от того, остановился Суэцкий канал или нет. Судоходные компании начали выбирать: ждать у входа или поворачивать к югу, вокруг Африки? Второй путь длиннее примерно на неделю или больше — в зависимости от маршрута, скорости и расписания. Первый мог оказаться ещё хуже, если неизвестность затянется. Впоследствии исследователи отмечали, что части судов обход Африки не дал существенного выигрыша по времени: канал открыли прежде, чем решение о длинном пути начало окупаться.

Вот здесь проявляется неприятная для коммерсанта истина. Даже лучшее решение принимается не в условиях будущего, которое известно историкам, а в условиях настоящего, где ещё никто не знает, сколько продлится авария. Миллионы людей увидели фотографию Ever Given и спросили, почему никто не может его просто толкнуть. Ответ был очевиден только тем, кто никогда не пытался двигать корабль длиной четыреста метров. Даже небольшой речной буксир не перемещают, как шкаф при ремонте квартиры. А здесь корпус массой в сотни тысяч тонн удерживали грунт, вода, течение и собственное положение судна. Ведь если применить силу неправильно, можно не освободить канал, а получить новую аварию — с повреждением корпуса, разливом топлива и значительно худшими последствиями. Пока мир возмущался медлительностью работ, Абдалла продолжал копать.

Десять метров до невозможного

Сначала надо было освободить носовую часть от грунта. Песок у канала — не та преграда, которую достаточно отодвинуть сапогом. Судно глубоко вдавилось в берег. Экскаваторы работали у корпуса, землечерпательные суда выбирали грунт со дна. Ковши и насосы освобождали пространство, в которое потом должна была прийти вода. Главную работу делала не одна машина. Египетские специалисты, экипажи буксиров, операторы земснарядов, морские инженеры и позднее приглашённая команда международных спасателей действовали согласованно. Важную роль играл земснаряд Mashhour. К 28 марта администрация канала сообщала об извлечении им около 27 тысяч кубометров грунта; работы продолжались. Сам земснаряд должен был держаться не менее чем в десяти метрах от борта по соображениям безопасности. К носу судна могли подойти и небольшие береговые экскаваторы. Один из них и попал на фотографию.

Зрители со всего мира увидели в этой сцене маленького человека перед огромной системой. Появились подписи и шутки — кто-то сочувствовал, кто-то смеялся. В интервью Абдалла признавался, что насмешки его сначала задели. У маленького экскаватора на фоне гиганта был слишком смешной вид, чтобы Интернет упустил удобный повод. Но фотография обманчива. На ней не видно главного: машинист работал достаточно близко к корпусу, чтобы опасаться его внезапного смещения. Зато были прекрасно видны размеры техники, из-за которых многим захотелось пошутить. За шесть дней у него почти не осталось времени на сон. Он рассказывал о тревоге родных, звонивших проверить, всё ли с ним в порядке. О том, что машина должна работать там, куда её ставят инженеры, а не там, где удобнее сидящему за рычагами человеку. О том, что небольшой ковш действительно может иметь значение, если он убирает грунт именно в нужном месте.

Я думаю, именно здесь и находится начало настоящей истории. Не в размерах корабля и не в числах из деловой прессы. Когда у нас в жизни появляется задача, которая многократно превосходит наши силы, обычно предлагается один из двух рецептов. Либо доказать, что мы непременно сумеем с ней справиться, либо немедленно отыскать виновного. Абдалла не делал ни того ни другого. У него был экскаватор и определённый участок работы. Он копал. Почти всё великое в мировой логистике, как ни странно, зависит от людей, которые умеют вовремя выполнить небольшую, совершенно конкретную операцию.

Утро, когда корабль повернулся

К понедельнику 29 марта работы подошли к решающему моменту. Спасатели освободили часть корпуса, буксиры тянули судно, внимательно выбирая направления усилий. На помощь пришёл подъём уровня воды во время прилива. В такие часы бывает особенно заметно, что техническое мастерство состоит не в победе над природой, а в способности воспользоваться ею без лишнего высокомерия. Сначала с места сдвинулась корма. В сообщении администрации канала говорилось, что её удалось отвести от берега примерно на 102 метра, тогда как прежде расстояние составляло около четырёх. Судно ещё не было полностью освобождено. Радоваться следовало осторожно: застрявший корабль может снова лечь на грунт, а поворот большого корпуса создаёт опасность для буксиров и людей рядом с ним.

Операция продолжилась. Буксиры тянули, команды согласовывали манёвры, шёл очередной этап освобождения носа. Во второй половине дня Ever Given вновь оказался на плаву. Evergreen, использовавшая судно на линии, назвала время окончательного освобождения — около 15:04 местного времени. Его отвели в район Большого Горького озера для технических проверок. Судоходство по каналу возобновилось. Мир наконец получил свою любимую новость: проблема решена. Какова же была степень решения? Проход снова работал. Несколько сотен задержанных судов начали двигаться; для разгрузки очереди администрации канала потребовалась напряжённая работа. Десятки грузовладельцев и перевозчиков пересчитывали расписания. Операция спасения удалась благодаря совместной работе специалистов, буксиров, землечерпалок, экскаваторов и самой воды. А маленький жёлтый экскаватор стал знаменитостью.

Абдалла снял на телефон момент, когда судно начало двигаться, и позднее рассказывал о собственной радости. Его приветствовали на родине. В том же интервью он произнёс мысль, которая куда точнее всех шуток в социальных сетях: не стоит смеяться над слабыми и недооценивать их. Но именно в этот день, когда миллионы зрителей решили, что история закончилась, она лишь переменила декорации. Судно освободили из песка. Теперь оно оказалось в плену документов.

Где начинается настоящая внешняя торговля

У Ever Given была удивительная способность демонстрировать людям профессию, существование которой они прежде не замечали. Когда корабль застрял, мир вспомнил об инженерах и буксирах. Когда его сняли с мели, неожиданно пришла очередь морских юристов, страховщиков, диспашеров, банкиров и грузовладельцев. 1 апреля японский судовладелец объявил общую аварию — general average. Название способно привести в замешательство человека, привыкшего, что авария означает сломанную технику. В морском праве речь идёт об особом порядке распределения чрезвычайных разумных расходов или пожертвований, предпринятых ради общей безопасности судна и перевозимого имущества. Иначе говоря, если в опасности оказались вместе корабль и чужие грузы, спасательные расходы при определённых условиях могут распределяться между заинтересованными сторонами. Причём вопрос решается не по принципу «кто громче возмущается», а по правилам морского права и страхования.

Международная федерация экспедиторских ассоциаций FIATA прямо предупредила грузовладельцев: после объявления общей аварии для выдачи контейнеров могут потребоваться гарантии или обеспечение. Особенно неприятна эта процедура для тех, кто сэкономил на страховании перевозимого имущества. Представьте, что ваша партия товаров плыла на чужом корабле и никакого отношения к ошибке управления судном вы не имели. Произошла авария. Ваш товар вроде бы цел. Но для его получения от вас могут потребовать финансовое обеспечение участия в предусмотренных законом расходах. А банк, покупатель и собственный бухгалтер почему-то не хотят считать всё происходящее увлекательным уроком морского права. На этом неприятности не закончились. Египетские власти предъявили судовладельцу требования о возмещении расходов и ущерба. Размер претензий обсуждался, менялся и оспаривался. 13 апреля судно было задержано в Египте. Начались переговоры с владельцем и страховщиками.

Вот вам чудесный пример того, чем физическая перевозка отличается от внешнеторговой операции. Корабль уже плыть мог. А вот уйти — ещё нет. В море ничто больше не мешало его винтам. Движению мешали правовые решения, финансовые требования, гарантийные обязательства и процедура урегулирования спора. Судно стояло у Большого Горького озера не потому, что египетский песок снова схватил его нос. Оно стояло, потому что международная торговля живёт сразу в двух мирах — материальном и юридическом. И каждый из них способен остановить движение другого. Абдалла выполнил свою работу за шесть дней. Юристам понадобилось больше трёх месяцев.

Счёт за открытый канал

Я вовсе не собираюсь обвинять юристов в том, что они не умеют управляться с ковшом. У каждой профессии свои инструменты. Просто мир охотно ругает адвокатов за промедление и значительно реже замечает, что спорить о чужих миллионах иногда действительно сложно. После освобождения Ever Given возникли вопросы о причинах посадки на мель, стоимости спасательных операций, потерянных доходах канала, ответственности участников перевозки. Египетская сторона выдвигала крупные требования, первоначально приближавшиеся к миллиарду долларов. Страховщики и судовладелец возражали против отдельных сумм и оснований. Важный нюанс: последующее соглашение не означало, что международному сообществу сообщили единую окончательную «цену аварии» и разложили её по всем счетам. Точная сумма достигнутого сторонами урегулирования публично не раскрывалась. Гораздо проще сообщить в новостях громкую сумму первоначального требования, чем разобраться, что из неё предъявлено, что признано и что действительно уплачено.

7 июля 2021 года стороны подписали соглашение, позволившее судну продолжить путь. Международная палата судоходства приветствовала освобождение корабля и возможность морякам наконец вернуться к обычной службе. Для преимущественно индийского экипажа это были не только переговоры крупных организаций, но и месяцы ожидания вдали от дома. А теперь вернёмся к двенадцати контейнерам с древесиной. Никакой судебный документ не мог переделать календарь. Пока корабль ждал решения финансового спора, покупатели продолжали строить, ремонтировать, менять планы или заказывать товар у других продавцов. Время для сезонного бизнеса не является бесплатным складом, куда можно поместить потерянные месяцы до лучших времён.

К 29 июля Ever Given добрался до Роттердама. Его появление вновь стало поводом для фотографий и публикаций. В порту готовились выгружать не только местные грузы, но и часть контейнеров, предназначенных для других европейских направлений, с последующей перегрузкой. И где-то среди тысяч металлических коробок находились двенадцать, которые принадлежали фирме Деккера. Удивительно, что мир научился с высокой точностью рассчитывать движение кораблей, длину причалов и расстановку контейнеров, но не всегда способен сказать покупателю простую вещь: когда же ему наконец привезут его товар. Для журнальной фотографии достаточно, чтобы пришёл корабль. Для коммерсанта ещё требуется, чтобы товар оказался полезен в момент прихода.

Древесина, которая не умела ждать

Робберт Ян Деккер давал интервью незадолго после прибытия судна. Он говорил о двенадцати контейнерах с древесными изделиями, о риске плесени из-за конденсата и о сотрудниках, которые должны осмотреть груз. Часть продукции можно было сохранить до следующего сезона — например, деревянную плитку для садовых дорожек. Но это означало новые расходы на хранение и деньги, надолго оставшиеся внутри товара. Особенно неприятна была история с клиентами. Их мало интересовало, по какой причине мировой океан не смог вовремя передать им доски. Покупатели требовали поставку; за задержки приходилось расплачиваться. Предприниматель рассказывал о штрафах от торговых партнёров и о том, что задержаны были не только товары на самом Ever Given, но и другие поставки из общей судоходной очереди. По его тогдашней оценке, расходы страховщика на участие в общей аварии могли составить около ста тысяч евро, а собственные потери компании из-за штрафов, хранения и задержек — ещё примерно пятьдесят тысяч. При этом двенадцать контейнеров для его фирмы были вполне обычным дневным объёмом.

В этом месте мне хочется защитить несколько совершенно обыкновенных вещей от слишком увлечённых рассказчиков о глобальных кризисах. Садовая доска не представляет собой символ мировой цивилизации. Двенадцать контейнеров — не государственная катастрофа. Штраф за несвоевременную поставку вряд ли заставит международные организации провести чрезвычайный саммит. Но международная торговля как раз из таких вещей и состоит. Для одной компании ущерб измеряется потерей сезона; для другой — простоявшим станком; для третьей — банковским процентом, который никто не отменял. Если сложить сотни тысяч таких небольших историй, возникнет то, что в больших отчётах называют нарушением глобальных цепочек поставок.

Слова звучат внушительно. Иногда даже слишком. Они позволяют забыть, что за цепочкой стоят не только суда и терминалы, но и люди, чьи фамилии не появляются в мировых новостях. Четыре месяца назад, стоя у застрявшего судна, Абдалла не мог знать о нидерландском торговце древесиной. Да и Деккер не знал, кто именно работает экскаватором под носом судна, в котором находился его товар. Между ними не было договора, деловой переписки, общего языка и, насколько известно, ни одной личной встречи. Тем не менее один помог другому больше, чем десятки торжественных слов о международном сотрудничестве. Абдалла сделал то, что мог, — освобождал нос корабля от песка. Но против времени его ковш оказался бессилен.

Фотография на память

У этой истории есть два изображения, которые я поставил бы рядом на стене Внешторгклуба. На первом — громадный Ever Given, лежащий поперёк Суэцкого канала. Внизу, почти незаметный, небольшой экскаватор. Он кажется игрушкой на фоне контейнерной стены. Однако человек за его рычагами работал в настоящей опасности. И эту работу нельзя было заменить ни мемом, ни обидной шуткой, ни приказом руководителя международной корпорации. На втором — тот же корабль у причала Роттердама в июле. В этот момент у него уже нет проблемы с плавучестью, с доступом в порт и с международной известностью. Он пришёл туда, куда должен был прийти. Но для некоторых грузовладельцев эта фотография означала вовсе не окончание приключения, а начало разбирательства: что стало с товаром и почему сезон уже почти закончился.

Обе фотографии совершенно честные. На первой видна сила человеческого труда. На второй — пределы этой силы перед хозяйственным временем. Можно построить огромное судно, сделать его быстрее и вместительнее, связать несколько континентов одним расписанием и сберечь тысячи морских миль благодаря каналу, прорытому между морями. Можно за шесть дней вернуть к жизни водный путь, на котором стояли сотни кораблей. Можно за следующие месяцы договориться о деньгах, страховке и праве судна продолжить рейс. Но никакое инженерное решение не превращает июль в апрель.

На этом месте многие деловые авторы сочли бы нужным написать пять рекомендаций о страховании грузов, выборе перевозчика, резервных маршрутах и ответственности за задержку. Все они были бы полезны. Страхование общей аварии и грузов, надёжные условия контрактов, запас времени для критических поставок действительно важны. Но мне не хочется заканчивать историю памяткой. Её уже написал сам Суэцкий канал. Двадцатишестилетний машинист экскаватора помог освободить нос огромного корабля от песка. Четыре месяца спустя нидерландский торговец ждал, пока из этого корабля достанут его деревянные садовые плитки. Судно удалось вытащить из песка. Потерянную весну — нет.